Крах АвтоКрАЗа: Как убивают знаменитый автозавод

Легендарный АвтоКрАЗ - банкрот! Это ярчайший пример наплевательского, можно даже сказать, скотского отношения к тому промышленному и научно-техническому наследию, которое досталось Украине при развале Советского Союза.

Несомненно, у краха есть объективные причин. Прежде всего это разрушение экономических связей на постсоветском пространстве, а затем война на Донбассе и аннексия Крыма Москвой. Крайне негативно повлиял на работу предприятия вначале кризис 2008-2009 годов, потом аннексия и война с 2014 года, а в 2020 году — коронакризис, информируют Экономические Новости.

Кто виноват? И что делать?

Однако основная вина лежит на созданном в 1990-х года олигархо-шантажистском государстве, которому на все наплевать, кроме шкурных интересов олигархов и бюрократов, а также на прихвативших предприятие так называемых «эффективных собственниках», которые разграбили производство и бросили его, оставив Украину без собственного производства большегрузных автомобилей высокой проходимости. Силовые структуры Украины используют белорусские МАЗы, в которых, наряду с российскими узлами и комплектующими, велика доля интересов Порошенко, а также планируют закупать чешские ТАТRA под тем «остроумным» предлогом, что они, дескать, соответствуют стандартам НАТО, что, очевидно, очень «важно» в войне на Донбассе.

И это не говоря уже о потере производства, технологий, вообще технической и технологической культуры и традиции, рабочих мест, налоговых и пенсионных отчислений.

Читайте: Ракетный комплекс РК-360МЦ "Нептун" может быть оснащен чешскими комплектующими

Сейчас, в свете уголовного преследования руководства бывшего банка «Финансы и кредит» и его владельца Константина Жеваго, действия государственных органов выглядят неадекватными, чтобы не сказать идиотическими. Вместо того, чтобы искать и возвращать в Украину Жеваго и украденные им миллиарды, ряд государственных банков и органов через суды обращают взыскание на предприятия Холдинговой компании АвтоКрАЗ. В отличие от украденных миллиардов и самого Жеваго, имущество предприятий, входивших в группу «Финансы и кредит», находится на территории Украины, никуда не убегает, а главное, его не надо искать, за ним не надо гоняться по всему миру. Да только все эти судебные взыскания чреваты окончательным развалом производства как на головном предприятии в Кременчуге, так и на предприятиях в других городах страны, входящих в холдинг и поставляющих головной компании узлы и комплектующие, а эти предприятия уже чуть не с молотка идут.

Крах АвтоКрАЗа: Как убивают знаменитый автозавод

Ведь гривны можно, в конце концов, напечатать еще, а разрушенное производство грузовиков КрАЗ восстановить уже будет невозможно даже за миллиарды долларов, не говоря уже о гривнах. Кстати, то же самое касается ракетной и авиационной отраслей, которых от окончательного разграбления пока еще хоть как-то спасает статус государственной собственности, хотя они также «загибаются», а их приватизированная часть в лице авиадвигательного производства «Мотор Сич», как говорится, пошла по рукам, привела к международному скандалу и чревата потерей миллиардов долларов в виде штрафов, о чем недавно приходилось писать в материале «Мотор Сич — бриллиант отечественного машиностроения практически утрачен для Украины».

Читайте: В Украине значительно выросло автопроизводство

Поэтому, фактически начиная с конца, сразу же отметим, что в сложившейся ситуации должно сделать государство. Можно и дальше гоняться за Жеваго и украденынми им миллиардами. Но государство должно срочнейшим образом национализировать холдинг АвтоКрАЗ, восстановить, пока еще не поздно, производство, загрузить предприятие заказами для нужд обороны и народного хозяйства, возможно, поспособствовать, допустим, финансовыми гарантиями для продвижения его продукции на экспорт, тем более что интерес к продукции КрАЗа существует в целом ряде регионов планеты. Это тем более логично, что львиная долгов группы «Финансы и кредит» — это долги именно государству, госбанкам, фонду гарантирования вкладов и так далее.

В конце концов, если в ходе банкротства предприятие пустят с молотка, то полученный в результате этого металлолом никоим образом не покроет украденных миллиардов. Но Украина навсегда утратит способность производить большегрузные автомобили.

Поэтому, повторим, важнейшей задачей государства должны стать сохранение предприятия и восстановление его работы. Тому чиновнику или группе таковых, которые смогут это сделать, многое простится в мире этом и в мире ином! В акте сохранения для Украины большегрузного автомобильного предприятия, имеющего к тому же и оборонное значение, на порядки больше патриотизма, чем в истерии вокруг мовы, Бандеры, вышиванок и прочего подобного.

Нет повести печальнее на свете

Но все-таки, что произошло с легендарным АвтоКрАЗом? Начать следует с небольшого исторического экскурса, чтобы понять, что собой представляло это предприятие и до чего его довело постсоветское государство и «эффективные частные собственники».

История предприятия началась сразу после Второй мировой войны. В августе 1945 года тогдашний Наркомат путей сообщения СССР принял решение о сооружении в Кременчуге завода мостовых конструкций. В течение последующих 9 лет таких конструкций было сооружено для 600 мостов общей длиной 27 км, для мостовых переходов в европейской части СССР на Днепре, Днестре, Москве, Даугава, Волге и других реках.

Летом 1956 года предприятие было преобразовано в комбайновый завод по выпуску прицепной сельхозтехники к тракторам. За неполных два года работы в этом качестве завод выпустил — внимание на цифры! — более 14 тысяч кукурузоуборочных комбайнов, более 5 тысяч свеклопогрузчиков, более 24 тысяч тракторных колес, около 900 дорожных катков, а также другую сельхозтехнику.

В апреле 1959 года было принято решение о создании на базе комбайнового завода предприятия по производству большегрузных автомобилей. Фактически автосборочное производство переносилось в Кременчуг из Ярославля, где оставалось производство двигателей и других автоагрегатов. С тех пор над Кременчугом «довлел дух Ярославля» в виде дизельных двигателей модельного ряда ЯМЗ, которыми автомобили КрАЗ комплектовались не только до распада СССР, но долгие постсоветские годы, пока с Россией были нормальные отношения. И касается это не только «движков», но и ряда других агрегатов российского производства, которые до сих пор используются в КрАЗе. Кстати, белорусский МАЗ, который сейчас наши силовики закупают вместо КрАЗа, также комплектуется преимущественно ярославскими двигателями и другими агрегатами.

Несколько отвлекаясь от истории, отметим следующее. Тот факт, что Украина за 30 постсоветских лет «не спромоглася» разработать и запустить в производство свой дизель для большегрузных авто, имея производство таких авто, — это позор! Или, если угодно, ганьба! Тем более что производство дизелей для бронетехники Украина имеет, и за три десятка лет вполне можно было бы создать двигатель для грузовиков.

Кстати, попытки установки на автомобиль КрАЗ танкового турбодизеля предпринимались в далеком 1991 году для участия кременчугских машин в международном чемпионате по трак-рейсингу с целью рекламы автомобилей КрАЗ. Тогда машину дорабатывали именно в содружестве с харьковским танковым заводом имени Малышева, который кроме двигателя разработал специальный редуктор и коробку передач. Комментарии на эту тему оставим специалистам, но думается, что при достаточном финансировании, желании, честности и патриотизме, для КрАЗа можно было разработать и запустить в производство сугубо отечественную комплектацию, обеспечив реальную, а не бутафорско-вышиваночную независимость страны хотя бы в таком важном для ее экономики и обороны вопросе, как производство крупнотоннажных автомобилей высокой проходимости. Кстати, в 1992 году КрАЗ принимал участие в грузовой части Формулы-1. Словом, для «понтов» силы, средства и технические возможности находились, а для реального дела — не нашли…

В конце концов, за эти долгие годы можно было банально скопировать ярославский двигатель и другие агрегаты российского производства, и даже улучшить их. В свое время Украина располагала для этого достаточным научно-техническим и производственно-технологическим потенциалом. Китайцы уже давно так бы и сделали, и, оттолкнувшись от скопированного, пошли бы дальше.

Но вместо этого, в Украине либо закупают у приближенных к известным политиканам МАЗы крупноузловой сборки (типа «сделано в Украине»!), или вовсе принимают «мудрое» решение о закупке чешских грузовиков TATRA. И за всем этим торчат уши огульной и всепроникающей коррупции…

Однако вернемся к истории завода. Для налаживания производства в 1958 в Кременчуг были направлены сотни специалистов с других автопредприятий Союза, а сотни прошли подготовку на месте. В качестве базы из Ярославля был передан имевший прототипом американский GMC-803 тяжелый грузовик ЯАЗ-210, на основе которого было запущено производство первого кразовского модельного ряда КрАЗ-21Х и -22Х, куда входили бортовые грузовики, самосвалы и спецмашины. Первые грузовики были изготовлены в апреле 1959 года, ровно через год после принятия ЦК КПСС и Совмином СССР решения о создании в Кременчуге автозавода.

Производство бурно развивалось и технически совершенствовалось. Уже в 1961 году на экспорт были поставлены более 500 машин, причем не только в Болгарию, Китай, Вьетнам и другие соцстраны, но также в Афганистан, Индию и даже в далекую Аргентину. Кстати, есть данные, что Латинская Америка до сих пор интересуется КрАЗами, и этот огромный рынок мог бы очень даже помочь в сохранении и развитии завода, но у нас некому, похоже, этим заниматься.

В 1962 году на заводе было создано конструкторское бюро СКБ-2 по проектированию техники военного назначения. В этом же году СКБ-2 были разработаны бескапотный 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б и унифицированный с ним седельный тягач КрАЗ-259Б, но они остались опытными образцами. Это оказалось большой ошибкой, поскольку КрАЗ, хоть и выпускает сейчас бескапотные модели, но не имеет своей соответствующей кабины и, в случае необходимости, вынужден ее закупать у производителей Беларуси, Китая, Франции.

Производство непрерывно совершенствовалось, укрупнялось, автоматизировалось и унифицировалось, внедрялись новые технологии и конструкторские разработки. В январе 1976 года на базе предприятия было создано Производственное объединение АвтоКрАЗ, в которое кроме завода в Кременчуге вошли еще пять предприятий. К концу 1970-х предприятие было признано ведущим изготовителем большегрузных автомобилей в СССР. Продукция предприятия экспортировалась в 57 стран мира, то есть далеко не только в соцстраны. В 1980 году завод выпускал массово-поточным способом шесть моделей грузовых автомашин (КрАЗ-255Б, КрАЗ-255В, КрАЗ-255Л, КрАЗ-256Б, КрАЗ-257, КрАЗ-258).

Крах АвтоКрАЗа: Как убивают знаменитый автозавод

27 апреля 1984 года завод выпустил полумиллионный автомобиль.

В 1986 году автозавод выпустил 30 655 автомашин, и это стало наибольшим количеством выпущенных в течение года машин за все время его существования. Уже в 1988 году было выпущено 29 789 автомашин, в 1990 году — 27 667, в 1991 году — 25 094 автомашины.

А дальше, с некоторыми редкими, краткосрочными и небольшими подъемами, начался обвал, приведший предприятие на нынешнюю грань исчезновения.

В марте 1993 года с конвейера сошел 750-тысячный автомобиль, но всего в этом году с было выпущено немногим более 22 тысяч грузовиков. Началось «растаскивание» предприятия. Был создан «АвтоКрАЗ-банк», ныне уже «покойный», потому что во время последнего банковского кризиса Нацбанк отобрал у него лицензию. Попытки увеличить экспорт особых результатов не дали, но были созданы разного рода «прокладки» в виде «торговых домов» и так далее. Словом, типичная постсоветская деградация с дерибаном и различными «реформами», за которыми следует неуклонное ухудшение показателей.

В 1994 году Кременчугский автомобильный завод был зарегистрирован в качестве открытого акционерного общества. В этом году было выпушено немногим более 11 тысяч машин. В 1996 году было создано итало-украинское СП «Iveco-КрАЗ», отметившееся неплохими минибусами, но это было скорее Iveco, а не КрАЗ, и этого СП уже нет. В июне 1996 года была зарегистрирована Холдинговая компания » АвтоКрАЗ», и в этом же году выпуск грузовиков упал ниже 2000 — до 1919 единиц. А в апреле 1997 года Кабмин Украины выделил заводу 4 млн гривен на развитие производства.

В 1999 году началась приватизация предприятия, а выпуск обвалился до 827 единиц.

В 2000 году акционером АвтоКрАЗа стало совместное украинско-немецкое предприятие «Мега-Моторс», а ХК «АвтоКрАЗ» объявила о выходе из состава акционеров совместного предприятия «Iveco-КРАЗ», в которое вошли в 1996 году, и уже только эта суета свдетельствует об «адекватности» менеджмента и собственников. В 2000 году выпуск машин несколько вырос до 1428 единиц. В 2001 году СП «Мега-Моторс» стало владельцем контрольного пакета из 87,3 % акций ХК «АвтоКрАЗ», и в этом году выпуск еще немного вырос до 2012 единиц.

Достаточно сравнить с выпуском 1991 года — более 25 тысяч машин, что является далеко не самым лучшим показателем — чтобы понять, как сильно обвалился завод за 10 лет. И это было еще далеко не «дно», о чем ниже…

В 2002 году в составе холдинга был сформирован Торговый Дом ХК «АвтоКрАЗ» для продаж продукции завода в Украине и странах СНГ. В 2003 году было открыто сборочное производство во Вьетнаме, что можно считать некоторым успехом.

В 2004 году АвтоКрАЗ получил контракт на поставку иракской армии более 2400 грузовиков КрАЗ-6322 разных модификаций, а также ремонтных мастерских и ремонтно-эвакуационных машин. Как говорится, спасибо «дяде Сэму» и «вашингтонскому обкому».

Также в 2004 году КрАЗ наладил в Тюмени автосборочное производство для нужд нефтяной промышленности. До 2014 года российские нефтяные компании были важным заказчиком для КрАЗа. Война на Донбассе и аннексия Крыма лишили завод российского рынка, чем был нанесен огромный удар по финансовому положению предприятия.

В 2004 году на заводе была введена система управления качеством международного стандарта ISO 9001:2000. Всего в 2004 году КрАЗ выпустил 2244 автомобиля и машинокомплектов, что нельзя назвать успехом.

Также в 2004 году завод был исключён из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины. Очевидно, что это было преступной глупостью.

В предкризисном году предприятие выпустило 4206 единиц продукции. Это был рекорд за 12 лет. Но уже в 2008 году выпуск снизился до 3634 автомобилей… А в кризисном 2009 году предприятие ожидал грандиозный провал: было выпущено всего 280 машин.

2010 год также мало чем порадовал. Было выпущено чуть более 1000 единиц продукции. Из них 16 % были проданы на внутреннем рынке, 50 % — в страны СНГ, а остальные 34 % — в другие страны.

В 2011 году «АвтоКрАЗ» выпустил 1071 автомобиль и машинокомплект. Продано было 1263 единицы продукции. Из них 71 % поставили в страны СНГ, 20 % продано в Украине, всего 9 % — в другие страны.

В предвоенном 2013 году завод выпустил 891 машину, что следует считать очередным провалом. Также это свидетельствует о том, что кризис на предприятии начался до обострения отношений с Москвой, то есть до потери российского рынка, до прекращения поставок российских двигателей и других комплектующих. Причиной, повторим, было наплевательское, откровенно говоря, скотское (пардон!) отношение к легендарному предприятию со стороны как государства, а так и частного собственника в лице группы «Финансы и кредит» олигарха Жеваго, который довел предприятие «до ручки».

Но оказалось, что это еще не все, и полный крах еще впереди…

Крах военного периода

А дальше была война, которая, как ожидалось, должна была существенно улучшить финансово-экономическое положение предприятия. Ведь расходы на оборону резко возросли, а силовикам понадобилась автомобильная техника в больших количествах.

АвтоКрАЗ развил бурную деятельность, и поначалу дела вроде бы даже неплохо пошли. Хотя в целом ряде случаев пошли они довольно странно.

Уже летом 2014 года было заключено соглашение с канадской компанией Streit Group на лицензионное производство бронемашин Streit Group Сougar на шасси Toyota Land Cruiser под названием KrAZ Cougar и KrAZ Spartan на шасси Ford 550. Машины начали поступать в войска, но оказались проблемными, о чем ниже. Началась поставка в армию грузовиков КрАЗ-5233. Была предложена новая военная модель грузовика КрАЗ В12.2МЕХ «Сержант», в котором российские узлы и комплектующие были заменены на аналоги из других стран: кабина грузовика MAN лицензионного производства китайской в фирмы Shaanxi, коробки передач «Fast Gear» — производства Китай и двигатели американской фирмы Сummins. Также была разработана полевая кухня КрАЗ-А061/Р2.

В целом в 2014 году завод выпустил немногим менее 1400 машин, из которых 700 единиц были поставлены Вооруженным силам и Нацгвардии, включая бортовые грузовики, спецмашины, топливозаправщики. Откровенно говоря, это трудно считать успехом, тем более что чистый убыток в 2014 году составил 148 млн гривен.

К тому же в июле 2014 года Нацбанк отозвал лицензию и ликвидировал «АвтоКрАЗ-банк».

В марте 2015 года руководство завода объявило, что в производстве продукции российские узлы и комплектующие более не используются. Правда, позднее в медиа были «сливы» якобы с подачи работников предприятия о том, что российские узлы все же продолжают использоваться, в частности, двигатели ЯМЗ, к тому же, часто некондиционные, что приводит к отказам техники, в том числе в боевых условиях.

В 2015 году завод выпустил 1401 машину и 21 единицу прицепной техники, причем 40% продукции ушло на экспорт. Но чистый убыток в 2015 году составил 372 млн гривен.

В 2016 году образовался новый провал: завод выпустил всего 800 машин. В 2017 году было произведено и вовсе 629 автомобилей. В 2018 году было реализовано всего 540 машин, из них 66% — силовым структурам Украины.

В 2019 году предприятие АвтоКрАЗ и компания Proforce Limited подписали соглашение о стратегическом партнерстве для совместного изготовления военных и гражданских грузовых автомобилей КрАЗ в Нигерии под брендом KRAZ-PROFORCE. Нигерийская «прописка» позволила предприятию обойти санкции, введенные Россией против завода. Кроме того, в одну из африканских стран отправлено партию бронированных автомобилей КрАЗ-Шрек. Стало известно, что иловсасывающие автомобили на базе КрАЗ закупает Индонезия.

На первый взгляд, неплохо шли дела в сфере сотрудничества предприятия с силовиками Украины. В 2019 году были приняты на вооружение ВСУ 33 единицы образцов новой военной техники и вооружения на базе автомобилей КрАЗ. Это реактивная система залпового огня «Верба», станция контрбатарейной борьбы 1Л220УК «Зоопарк-3», комплекс автоматизированного управления огнем артиллерии «Оболонь-А», кран автомобильный КТА-25, экскаватор одноковшовый гидравлический ЭОВ-4421, седельный тягач КрАЗ-6510ТЕ, специальная аппаратная СА-РСО. Проходят испытания 5-кубовые топливозаправщики на базе шасси КрАЗ-5233 вместо машин на базе российских «Уралов».

Продукцию предприятия в 2019 году закупали также «Укргазодобыча», Укравтодор, Киевавтодор.

Таким образом, 2019 год, хоть и не отличился особо крупными объемами реализации, продукции, но ознаменовался определенным успехом и заделом на будущее.

А затем наступил провальный 2020 год. За 9 месяцев 2020 года продано лишь 29 автомобилей…

Ситуация на предприятии к концу 2020 года сложилась катастрофическая. Долги по зарплате в сентябре достигали 8 месяцев и 50 млн гривен, а работники завода перекрывали дороги. И это при том, что завод работает в лучшем случае 3 дня в неделю, зарплаты мизерные, на некогда многотысячном предприятии осталось около 2000 человек, но и им следует готовиться к увольнению, а работы в городе больше нет. Цеха, поликлиника и другие помещения предприятия не отапливаются. Словом, налицо некое повторение 1990-х годов.

Если предприятие будет уничтожено, то создание нового такого же потребует, по разным оценкам, 1 млрд долларов, и можно быть уверенным, что нового завода уже никогда не будет.

Встать, суд идет!

Главной проблемой предприятия, которая может его окончательно уничтожить, стало даже не отсутствие достаточного количества заказов, а судебные иски, ведущие его к банкротству. Виновен в этом, прежде всего, собственник — группа «Финансы и кредит» во главе с олигархом Жеваго.

Финансовое ядро этой группы банк «Финансы и Кредит» был основан в 1990 году. А 17 сентября 2015 года Нацбанк принял решение о его отнесении к категории неплатежеспособных. На момент принятия этого решения акционером банка был Константин Жеваго, который опосредованно владел долей в 97,67% акций.

Еще летом 2018 года в связи с невозвращением взятых в кредит денежных средств государственный «Ощадбанк» подал иск о банкротстве АвтоКрАЗа, 11 октября 2018 года хозяйственный суд Киева открыл производство по делу о банкротстве.

Началось «растаскивание» компании АвтоКрАЗ, в которую входит ряд предприятий, обеспечивающих производство необходимыми узлами и комплектующими.

Так, «Ощадбанк» отсудил акции входящих в холдинг предприятий — Токмакского кузнечно-штамповочного завода, Херсонского завода карданных валов, Симферопольского завода авторулей и Каменец-Подольского автоагрегатного завода. Если «Ощад» продаст их, это окончательно подорвет положение головного завода, а сами предприятия перестанут существовать в нынешнем качестве. Впрочем, завод в Симферополе — это вообще отдельная тема ввиду известных событий…

Отметим, что государство полностью устранилось от проблемы, дожидаясь, пока автомобилестроение в Украине будет окончательно уничтожено, даже имеющее оборонное значение. Хотя именно государство сейчас должно взять инициативу в свои руки, чтобы сохранить производство и обеспечить его заказами.

В августе 2019 года в рамках иска Ощадбанка по банкротству АвтоКрАЗа суд ввел процедуру распоряжения имуществом должника и согласился реализовать контрольный пакет акций предприяти — 56 %.

Кроме хозяйственных судебных процессов было возбуждено уголовное производство. Суд удовлетворил ходатайство о заочном аресте олигарха и бывшего народного депутата Константина Жеваго. По сообщению Генпрокуратуры, постановление суда об избрании меры пресечения в виде содержания под стражей является основанием для задержания подозреваемого за пределами Украины и выдачи такого лица компетентным органам Украины. Константин Жеваго подозревается в организации схемы по растрате имущества банка «Финансы и Кредит» и легализации (отмывании) доходов, полученных преступным путем в особо крупных размерах (ч. 3 ст. 27, ч. 5 ст. 191, ч. 3 ст. 209 УК Украины). Речь идёт о сумме в 2,5 млрд грн.

После вызова на допрос в Государственное бюро расследований Жеваго покинул Украину и не являлся на вызовы. Осенью 2019 года ему заочно вынесли подозрение в совершении преступления и объявили в международный розыск.

Финалом этой печальной истории стало объявление АвтоКрАЗа в ноябре 2020 года банкротом. В связи с этим Министерство обороны Украины заявило о переходе на чешские грузовики TATRA, соответствующие стандартам НАТО.

АвтоКрАЗ против МАЗа, Порошенко и Минобороны

Объявлению АвтоКрАЗа банкротом предшествовала практически полная потеря предприятием военных заказов от МО и МВД. Примерно та же ситуация с провалом гражданских закупок. Показательно, что даже город Кременчуг при закупке коммунального транспорта отказывается от техники производства АвтоКрАЗа.

На предприятие со всех сторон посыпались обвинения в низком качестве продукции, ее частых поломках и выходе из строя. В ответ на заводе заявили о предвзятом и заказном характере подобных обвинений с целью дискредитации и устранения конкурента с последующей закупкой техники у других производителей в соответствии с интересами ряда лиц и кругов.

В качестве примера, на заводе в январе 2020 года обратили внимание на тендер, который проводил «45-й экспериментальный механический завод», входящий в структуру «Укроборонпрома». Предполагалась закупка 10 единиц полноприводных автомобильных шасси. Условием тендера было указано обязательное требование, чтобы это шасси было производства исключительно МАЗа. От себя отметим, что подобные претензии АвтоКрАЗа к условиям тендера представляются вполне обоснованными по причине их явной дискриминационности.

Не становясь ни на одну из сторон, поскольку, по нашему мнению, полной правды нет ни у одной из них, кратко рассмотрим аргументы сторон.

В феврале 2020 года АвтоКрАЗ отверг обвинения в том, что предприятие якобы несвоевременно выполнило 5 заказов.

«Начиная с 2018 года на «КрАЗе» появляются проблемы оплаты силовыми ведомствами поставленных автомобилей. В 2018 году Министерство обороны из трех контрактов профинансировало только один. Даже учитывая тот факт, что фактическая стоимость автомобилей была уменьшена на 18% от договорной, предприятие получило от Министерства обороны лишь 50% средств. Полностью контракты так и не были профинансированы. «АвтоКрАЗ» за собственные средства выполнил заказ и поставил автомобили по Государственному оборонному заказу, ожидая деньги до сих пор», — заявили на предприятии, отметив, что всего в 2019 году АвтоКрАЗ получил по государственному оборонному заказу два заказа на 35 автомобилей.

Честно говоря, не слишком большой заказ…

«Действующим договором предусмотрено предварительное финансирование производства автомобилей в размере 80%. Но предприятие не получило ничего. Один из заказов «КрАЗ» вообще выполнил за собственные средства. В течение 2018-2019 годов военное ведомство обещало оплатить счета, исправить ситуацию с отсутствием финансирования. Но этого не произошло», — подчеркнули на предприятии.

При этом в АвтоКрАЗе обратили внимание, что в 2019 году «Богдан-Моторс» получил заказ на поставку 550 единиц военных автомобилей «МАЗ-Богдан» на сумму более 1,5 млрд грн, из которых авансом в «Богдан-Моторс» поступило около 500 млн грн.

«Для нас непонятна позиция Минобороны, которое должно улучшать обороноспособность страны и поддерживать украинского производителя, украинских поставщиков, десятки тысяч рабочих мест и отчисления от них в бюджеты всех уровней. Вместо этого в рамках государственного оборонного заказа Министерство обороны не заказывает автомобили на предприятии, которое более 50 лет специализируется на изготовлении военных автомобилей, а предпочитает белорусского производителя гражданских, а не военных автомобилей, которые еще и на 80% состоят из комплектующих из России, которая является страной-агрессором для нашего государства», — заявила глава наблюдательного совета компании Зоя Шишкина, отметив, что первые поставки автомобилей «МАЗ-Богдан» для нужд военных начались в 2016 году.

«Изначально силовые ведомства закупили 50 МАЗов, потом 100, 120 … Украинская армия почти полностью обеспечивалась техникой с российскими комплектующими, что ставит под сомнение вопрос национальной безопасности и обороноспособности нашей страны. Авансовые выплаты «Богдан-Моторс» получал от Министерства обороны в полном объеме и своевременно», — говорится в заявлении АвтоКрАЗа.

Не вдаваясь в подробности о том, насколько военными и/или гражданскими являются те или иные марки автомобилей, отметим, что, если приведенные выше факты соответствуют действительности, то налицо явное лоббирование интересов фирмы «Богдан», которая, как известно, близка в Порошенко. Также известно, что «Богдан» наладил крупноузловую сборку МАЗов. В этом смысле лоббирование в условиях тендеров именно автомобилей МАЗ вполне объяснимо, и налицо банальная коррупция, несмотря ни на какие системы «Прозорро».

И все же не коррупцией единой, как говорится… В отношении качества продукции АвтоКрАЗа действительно есть огромные претензии.

Следует отметить, что в 2014-2018 годах силовые структуры Украины, включая ВСУ, Нацгвардию и Погранслужбу, закупили у предприятия 2772 автомобиля различной модификации. За это время «Богдан-Моторс» поставил 800 автомобилей МАЗ разных модификаций. И уже только в 2019 году силовики стали отказываться от КрАЗов.

Главная причина — это высокий процент отказов и поломок. По данным Минобороны, в 2014-2015 годах оборонное ведомство закупило у АвтоКрАЗ 811 грузовиков на общую сумму 863,5 млн грн. При этом на 811 единиц техники пришлось 824 поломки. Особая проблема возникла с электрогенераторами – 173 оказались нерабочими. Министерство дважды останавливало прием техники, требуя замены этих генераторов. Причем сами генераторы оказались российского производства, как и часть других комплектующих, но если бы техника оказалась рабочей, то такую «зраду» можно было бы простить.

Срывы поставок автомобилей в 2015 году привели к трехмесячной задержке формирования двух артиллерийских бригад и их отправки в зону боевых действий.

Не все слава богу с новой техникой, предложенной АвтоКрАЗом. Речь идет об указанных выше броневиках «Спартан» и «Кугуар», выполненных на базе автомобилей Форд и Тойота из импортных машинокомплектов. В 2014 году Минобороны заключило контракт с АвтоКрАЗом на поставку 30 «Спартанов» на сумму 146,5 миллионов гривен по цене 4,55 миллиона за единицу. Вскоре после того, как первые партии этих бронеавтомобилей поступили на вооружение и были отправлены в зону боевых действий, стало ясно, что автомобили ни по качеству, ни по своим техническим параметрам, не соответствуют нуждам воюющей армии. К тому же вскоре после начала поставок КрАЗ решил перенести сроки исполнения заказа на полгода, а цену поднять до 5,5 миллиона гривен за штуку.

Оказалось, что автомобили обладают целым рядом технических недостатков, вдаваться в которые сейчас не будем. Их обслуживание без специальных компьютеризированных СТО в полевых условиях невозможно. К январю 2015 года 12 из 14 машин «Спартан» вышли из строя, что, впрочем, может свидетельствовать и о неквалифицированной эксплуатации, хотя в реальных боевых условиях обычно не до выполнения инструкций. Та же участь постигла и машины «Кугуар». На поверку оказалось, что они пригодны не для боя в полевых условиях, а скорее для городского патрулирования, а доработать их невозможно по причине иностранного происхождения, поскольку доля украинских комплектующих в них составила около 20%.

Традиционные грузовики производства АвтоКрАЗа, повторим, также оказались низкого качества, постоянно выходили из строя, в связи с чем наблюдалась перманентная нехватка подвижного состава. Именно этим мотивируется тот факт, что уже в 2014 году Нацгвардия вынуждена была начать закупку не только МАЗов, но даже российских КамАЗов, что является «полной и окончательной зрадой». Из-за срывов поставок автотехники уже в 2015 году военная прокуратура подавала на АвтоКрАЗ в суд.

Время собирать разбросанные камни

И все же, кроме «происков конкурентов» и резко упавшего качества продукции, одной из важнейших причин краха и банкротства АвтоКрАЗа является проблемный характер его собственников, финансовые махинации Жеваго.

Повторим, что в 2015 году принадлежащий Жеваго банк «Финансы и кредит» был признан банкротом, против Жеваго и менеджмента банка началось уголовное расследование, а осенью 2019 году ГБР объявило Жеваго в розыск. Правда, перед этим он смог спокойно выехать из Украины, что вызывает подозрения в коррупции. Жеваго называют соучастником в расхищении 2,5 млрд гривен, а поскольку в последние годы он перестал обслуживать свои долги, кредиторы обратились в суды, и многие предприятия Жеваго, включая АвтоКрАЗ, либо объявлены банкротами, либо могут стать таковыми в ближайшее время.

В этом смысле вполне оправдана позиция руководства силовых ведомств, которые стали отказываться от сотрудничества с КрАЗом. Ведь можно «загнать» бюджетные деньги на частное предприятие, где они окажутся замороженными или вовсе пропадут из-за ареста счетов или взыскания кредиторами по судебным искам, и в результате не будет ни денег, ни поставок продукции, а силовикам еще и придется нести ответственность за пропавшие бюджетные средства.

Именно долги и судебные процессы привели к тому, что с 2016 года АвтоКрАЗ начал терять часть государственного заказа. Но это только одна сторона медали…

При всех указанных судебно-уголовных проблемах, в 2014-2017 годах предприятие поставляло силовым структурам большие количества автомобилей и другой техники, но это никак не улучшило положение предприятия, а наоборот, привело к его почти полному краху. В медиа ходит вполне правдоподобная версия о том, что уже с 2014-2015 годов Жеваго начал выводить из Украины ликвидные активы, а кредиторам «подставил» остающиеся предприятия, которые нельзя забрать из страны, включая АвтоКрАЗ. Эти предприятия, их трудовые коллективы остаются без денег и становятся банкротами, так сказать, «за грехи Жеваговы».

Очевидно, что в это время конкуренты АвтоКрАЗа не дремлют и предлагают свою более надежную и куда менее проблемную продукцию, даже если она имеет российское происхождение. Тем более что в условиях вооруженного конфликта имеется постоянная потребность в новых автотранспортных средствах, и нельзя ждать, пока АвтоКрАЗ решит свои проблемы и сможет приступить к своевременному выпуску качественной продукции.

Удивляет, возмущает и откровенно просто бесит позиция государства. Ведь АвтоКрАЗ — это не просто «частная лавочка», которой можно просто так дать «умереть», а ее место могут занять более удачливые участники «рыночно-капиталистического соревнования». Кроме того что КрАЗ имеет огромное значение для обороны, особенно в условиях вооруженного конфликта, предприятие является еще и важнейшим структурообразующим элементом экономики страны в целом. Наличием полного цикла производства автомобилей могут похвастать далеко не все страны. Разбазарить, утратить, растянуть по долгам за банкротство предприятие — это проще простого, но восстановить его будет крайне сложно, а в условиях современной Украины — невозможно. Повторим, что стоимость сооружения подобного автозавода оценивают в миллиард долларов, но едва ли найдется желающий вложить такие деньги и создать похожее предприятие.

В этом смысле весьма показательным является информация, размещенная 26 ноября 2020 года на сайте Украинского союза промышленников и предпринимателей. Хотя она представляется достаточно пространной и кое в чем несколько тенденциозной, касается не только АвтоКрАЗа, но также других машиностроительных отраслей и промышленного производства в целом, эта информация стоит того, чтобы привести ее здесь с некоторыми сокращениями:

«Украина во многих секторах оборонно-промышленного комплекса становится все больше (а иногда и полностью) импортозависимой. Это составляет угрозу национальной безопасности.

Так, с начала года на Кременчугском автомобильном заводе (ЗАО «АвтоКрАЗ») начата процедура банкротства, а его имущество сейчас выставлено на продажу. Поэтому страна теряет единственного украинского производителя военных шасси высокой проходимости и планирует закупать данную продукцию у чешской компании Tatra Trucks.

Читать полностью: https://enovosty.com/ekonomika/full/1112-krax-avtokraza-kak-ubivayut-znamenityj-avtozavod